MITY.DESER.ORG - blog o manipulacji i medialnej mitologii

Skandaliczna kampania ataków na F-16 i pomówień – tak można scharakteryzować prasowe doniesienia o F-16 „Jastrząb”. A ściśle rzecz biorąc, doniesienia mediów masowych, bo prasa fachowa pisze zupełnie inaczej.

28 lipca 2008 r. dwumiejscowy F-16D wylądował awaryjnie na Okęciu. Oczywiście, doniosła o tym cała prasa, mówiła o tym telewizja. Przy okazji wznowiono ataki na niezawodność naszych „szesnastek”, to już niejako temat dyżurny. Szczególnie dobry teraz, kiedy Sejm udał się na urlop. Swoją drogą, czego, koledzy dziennikarze, tak się naszych F-16 czepiliście? W tym roku awaryjnie lądował też – na przykład – pewien MiG-29, tyle że na lotnisku wojskowym. Pies z kulawą nogą się tym nie zainteresował, bo to nie F-16.

Współczesne samoloty wojskowe, i to dokładnie wszystkie, na całym świecie, są dość „awaryjne”. Piszę w cudzysłowie, bowiem te „awarie” to żadne awarie, najczęściej zwykłe drobiazgi, które nie zagrażają niczemu.

Ale jak to w lotnictwie bywa, każdy drobiazg, porównywalny w samochodzie z prychnięciem silnika, przepaleniem się żarówki w kierunkowskazie czy wypadnięciem popielniczki z uchwytu w desce rozdzielczej, jest odnotowany jako „zdarzenie”. Większość dziennikarzy telewizyjnych czy tabloidów pojęć nie rozróżnia, więc „zdarzenie” występuje u nich jako „awaria”. Pisze się, że w zeszłym roku na F-16 odnotowano ponad tysiąc zdarzeń, o, przepraszam – „awarii”. Na 5700 godzin lotów. To mniej więcej połowę tego, co mieliśmy na Su-22, kiedy je wprowadzano do służby, tak przez pierwsze trzy-cztery lata. Ja jestem zachwycony – jak na tak skomplikowany samolot, to F-16 jest dość niezawodny! Trzeba jednak oddać sprawiedliwość niektórym tytułom prasowym. „Gazeta Wyborcza” i „Rzeczpospolita” uczciwie napisały, że F-16 „nie jest najbardziej usterkowym samolotem polskiego wojska. Na kilkaset nieprawidłowości tylko w kilku przypadkach załoga przerywała lot”. Oczywiście obie gazety przepisały to zdanie z komunikatu Polskiej Agencji Prasowej, ale dzięki i za to. Słowo prawdy… Nie są najbardziej awaryjne. Światełko w tunelu… Żeby nie było wątpliwości, samolotów bojowych (bo te są na całym świecie sto razy bardziej awaryjne niż jakiekolwiek inne) mamy w lotnictwie polskim całe trzy typy: F-16, MiG-29 i Su-22. Jeśli F-16 nie jest na pierwszym miejscu w tej trójce, to albo jest w środku klasyfikacji (średnio awaryjny), albo na samym końcu (najbardziej niezawodny). Tak na to trzeba patrzeć.

Najgorzej napisał „Dziennik”: „(...)niezawodność kupionych od Amerykanów samolotów F-16 od początku budzi wiele wątpliwości. Ostatnio podobna awaria wydarzyła się w marcu”. No super, w marcu! A u nas w pułku, na Su-22, ktoś przerywał zadanie i lądował, powiedzmy, że „awaryjnie”, kilka razy w jednym miesiącu. Zresztą nie tylko u nas. Czesi na grippenach cierpią dokładnie takie same katusze. Kto pamięta, że w czasie radomskiego „Airshow” zepsuł się jeden z grippenów i na pokaz – z opóźnieniem – wystartował samolot zapasowy? A przecież na wylot za granicę wybrano najbardziej niezawodne egzemplarze! Zresztą większość tych zdarzeń to wina ludzi. W czasie ostatniego lądowania na Okęciu ktoś nie dokręcił nakrętki, która się obluzowała i doprowadziła do lekkiego przypalenia się przewodów, stąd ten dym w kabinie. Tak bardzo to im znowu nie nadymiło, skoro tylko pilot na tylnym siedzeniu w ogóle coś poczuł, a przecież załoga siedzi w jednej, dwuosobowej kabinie, jeden za drugim, pod wspólną owiewką. Węch miał pewnie lepszy niż moja żona, która jedno wypite piwo wyczuje na kilometr.

Ja dym w kabinie miałem ze cztery razy, a pierwsze dwa – jeszcze w szkole. Raz technik nie dokręcił korka w zbiorniku oleju w silniku i w czasie akrobacji ten korek wyskoczył. Olej chlusnął na gorące części silnika, a ponieważ powietrze do kabiny jest ssane zza sprężarki silnika, to w kabinie pojawiły się kłęby gęstego, gryzącego dymu. Naprawdę się przestraszyłem, bo guzik było widać, ale jakoś wylądowałem. Drugi raz w dwumiejscowym SBLim-2 kable pod pulpitem w kabinie zaczęły się palić żywym płomieniem. Jak to przestraszony zgłosiłem instruktorowi, ten się w ogóle nie przejął. Pali się? – zapytał. No to dzwoń pan po straż! – poradził mi dobrotliwie. Dziś wspomniany instruktor, zresztą doskonały pilot, jest kapitanem na boeingach w Locie. I też się byle czym nie przejmuje.

Cały problem polega na tym, że F-16 kosztuje ze 40 milionów dolarów i w warunkach pokoju wszyscy obchodzą się z nim jak z jajkiem. Wspomniani piloci wcale nie byli tacy strachliwi, tylko dbali o pieniądze podatnika. Jakiekolwiek wątpliwości i lądujemy, lepiej przerwać lot, niż zlekceważyć drobiazg, który doprowadziłby do utraty samolotu. A prasa ma potem używanie… No i druga sprawa, to wykorzystywanie Okęcia jako lotniska zapasowego w tej części Polski. Celują w tym Amerykanie, którzy jeszcze w Polsce latają jako instruktorzy. Przecież równie dobrze można awaryjnie lądować w Mińsku Mazowieckim, jest ILS, są służby awaryjne, jest wszystko. Ale Amerykanie są z Gwardii Narodowej, która też z reguły stacjonuje w portach lotniczych. I oni lubią porty lotnicze. A poza tym, gdyby trzeba było zostać na noc, to w Warszawie są i dobre hotele, i dobre restauracje. A w Mińsku czy w Powidzu… A jak się wyląduje na Okęciu, to zaraz pół Polski opowiada o „awaryjnym lądowaniu”. Prasa, telewizja. Lądowaniem w Mińsku czy w Powidzu ciężko zasłużyć na taką sławę.

Tak się złożyło, że miałem okazję kilkakrotnie rozmawiać z pilotami z Krzesin. Kilku z nich to moi dobrzy koledzy. Szczerze mówiąc, po owym prasowym szale na awarie F-16 wypytałem ich tak od serca, „no powiedz, jak jest naprawdę, co się dzieje?”. Popatrzyli na mnie jak na wariata. „Stary, naprawdę rewelacyjny samolot! Jak tylko przyszły do Polski, to było trochę usterek, nawet sporo. Po prostu nasza wersja, i ta dla Greków oraz Izraela, jest najbardziej wypasiona ze wszystkich, a zakład nie miał doświadczenia w montażu tego całego sprzętu. Ale myśmy po prostu drobiazgowo je przyjmowali, z książką w ręku. I Amerykanie musieli wszystko zrobić jak należy. I zrobili. Teraz szkolą się nasi technicy, muszą się bardzo pilnować, ale jak trochę nabrali wprawy, jest znacznie lepiej. A samolot lata jak marzenie. Ja nie wiem, o czym te barany piszą, naprawdę mamy niewiele przesłanek (to po lotniczemu „usterka”) w porównaniu do innych typów. A żebyś wiedział, jak te wszystkie systemy pracują, radar «widzi» przez pół Polski, a zasobnik celowniczy to w ogóle pełny bajer. Ostatnio z kilkudziesięciu kilometrów podglądałem sobie pewną parkę na tarasie domku jednorodzinnego, stary, obraz z kamery i w podczerwieni jak drut, ostry, wyraźny…”. I tak snuliśmy sobie opowieści na zasadzie, „a pamiętasz, jak…”. Najśmieszniejsze jest to, że wszyscy latający na F-16 są co do swoich opinii zgodni. A potem wracam do Warszawy i muszę odbierać głupie telefony, jak ten od pewnej paniusi z dużej gazety: „Czy to prawda, że samolot kołował nad lotniskiem…”. Droga pani, odpowiadam, samolot nad lotniskiem to mógł krążyć, bo kołowanie – jak sama nazwa wskazuje – to poruszanie się samolotem na kołach, po ziemi, po angielsku „taxi”. „Jaka taksówka?” – zainteresowała się dociekliwa dziennikarka. No ale artykuł o awariach F-16 wysmażyła jak się patrzy.

A teraz już poważnie. Szanowni koledzy dziennikarze. Stworzyliście taką atmosferę wokół F-16, że piloci latają pod wielką presją. Nie daj Boże, jak któryś z samolotów się rozbije, to media oszaleją, udławią się tą (radosną dla nich) wiadomością. A przecież samoloty wojskowe rozbijają się dość często. Na 28 używanych u nas Su-20 rozbiło się osiem, na 110 wprowadzonych do służby Su-22 straciliśmy ponad tuzin, na blisko 600 MiG-21 rozbiła się ponad setka. Jedynie MiG-29 jest wyjątkowo szczęśliwy, ale to wyjątek, nie reguła, bo za granicą MiG-i też się rozbijają. I może pilot będzie musiał podjąć trudną decyzję i katapultować się z F-16. Ale przy tej wściekłej nagonce, przy tym prasowym szczuciu, będący pod presją pilot będzie do końca walczył o uratowanie samolotu. Do końca… I Wy, koledzy dziennikarze, będziecie mieć go na sumieniu, właśnie Wy swoimi bzdurami stwarzacie śmiertelne zagrożenie. Żyjcie z tym!

• • • Już po oddaniu tekstu do redakcji ogłoszono, że 31. Baza Lotnictwa Taktycznego w Krzesinach wstrzymała loty na dwunastu dwumiejscowych samolotach F-16D „Jastrząb”. Blisko trzydzieści jednomiejscowych F-16C lata dalej. F-16D zostaną sprawdzone pod kątem zaistniałego uszkodzenia, które zmusiło załogę do lądowania na Okęciu.

To normalna procedura. W samolocie każda usterka może być potencjalnie groźna, dlatego do lotu dopuszcza się maszyny absolutnie sprawne. Zawsze. Może się okazać, że wszystkie pozostałe samoloty są w porządku, ale sprawdzić trzeba. W razie wojny nikt by się tym nie przejmował, ale w czasie pokoju możliwość utraty wartego ponad 40 milionów dol. samolotu powoduje, że dmucha się na zimne. Wspomniana procedura jest stosowana na całym świecie. Na przykład samoloty F-14 „Tomcat”, znane ze słynnego filmu „Top Gun”, używane przez US Navy w latach 1975-2006, zawieszano w lotach kilkadziesiąt razy, a dotyczyło to wszystkich używanych maszyn. Notabene polskie MiG-29 niedawno też były na krótko zawieszone w lotach (wszystkie, a nie tylko dwumiejscowe), ale znów pies z kulawą nogą... Bo to nie F-16!
Tygodnik ANGORA
F-16 – naprawdę, jaki jesteś, nie wie nikt
Michał Fiszer

Nieprawdziwe mity o F-16:
1) „to przestarzały samolot” – polskie F-16C/D Block 52+ są fabrycznie nowe, – posiadają wyposażenie całkowicie różne od pierwszych wersji, – posiadają nowszy silnik o większym ciągu, – koncepcja aerodynamiczna sprzed 30 lat – nikt póki co nie wymyślił nic nowszego, lepszej zwrotności nie da się uzyskać ze względu na wytrzymałość człowieka

2) „to zbyt drogi samolot” – F-16 był NAJTAŃSZY w przetargu – Gripen i Mirage 2000 były droższe, – Eurofighter 2000 jest TRZYKROTNIE droższy

3) „Gripen byłby lepszy”
Gripen: – nie jest kompatybilny z wymianą danych taktycznych NATO (m. in. nie mógłby współpracować bez opracowania nowej wersji z NATO-wskim AWACS-em) – nie przenosi najnowszego uzbrojenia NATO, a jedynie nieco starsze wersje o nieco skromniejszych możliwościach, – nie przenosi rakiet przeciwradarowych – ani HARM, ani ALARM – uzupełnienie możliwości Gripena wymagałoby poniesienia kosztów prac rozwojowych i dalszego czekania

4) „Lepiej było wejść w Eurofightera” – i czekać aż zostanie opracowany dopracowany? – zapłacić trzy razy więcej za sztukę? – płacić sporo za części zamienne albo ogołocić z części (i uziemić) jakąś pule maszyn? – czekać na opracowanie wersji powietrze-ziemia (obecnie produkowane EF są mogą zwalczać WYŁĄCZNIE cele powietrzne) trzeciej transzy – po wyprodukowaniu 450 maszyn?
Eurofighter generuje OGROMNE koszty – program ma w duzej mierze charakter polityczny, a nie komercyjny; – koncepcja Eurofightera powstawała w latach 70-tych i na początku 80-tych; konsorcjum Eurofighter zostało zawiązane w 1983 r.; prototyp oblatany w 1986 r. do chwili obecnej wyprodukowano ok. 100 z zamówionych 632; pierwszy seryjny F-16 został oblatany 7.08.1978r. zbudowano ponad 4000 egz.

5) „Lepiej było kupić Su-27/35 od Rosji” – co z kompatybilnością z NATO? – co z częściami zamiennymi w obecnych stosunkach z Rosją? – Su-27 jest pod względem koncepcji aerodynamicznej podobny do F-16 – Su-27 jest niewiele młodszy – oblatany w 1977r, podczas, gdy F-16 – 1974 – Su-27 jest dużo większy i przez to wcześniej wykrywany przez radary pokładowe – Su-27 nie posiada rakiet porównywalnych do AMRAAM – R-77 jest demonstrowany jedynie na pokazach i nie ma go w jednostkach bojowych

6) „F-16 jest awaryjny” – w Niemczech w latach 90-tych latało 55-65% produkowanych w Europie Tornado – F-16 ma jeden z najniższych współczynników wypadkowości wśród samolotów jednosilnikowych.
współczynnik wypadkowości dla najnowszych wersji F-16C Block 30 do Block 50 wynosi 2.4 wypadku na 100 tys godzin lotu, dla wszystkich wersji: 4.14; dla porównania współczynnik ten wynosi:

• 10 dla MiG-29

4.9 dla F/A-18
4.07 dla F-117
2.47 dla F-15 – przelot transatlantycki na jednosilnikowym samolocie wykonywany jest w szczególnym reżimie; niemieckie MiGi-29 i francuskie Mirage 2000 przechodziły dokładne przeglądy techniczne przed przelotem transatlantyckim – nowe maszyny zawsze muszą mieć trochę czasu na „dotarcie „ się -tak było z Migami 23 – nowe psuły się -potem już były prawie bezawaryjne (oczywiście jak na samolot); „docierania” wymagają też np. fabrycznie nowe samochody (nie można np. forsować silnika przez pierwsze 1000-1500 km)

7) „Lepiej dokupić/zmodernizować MiG-29i Su-22” – rosyjskie silniki i płatowiec mają dużo krótszą żywotność – koszty eksploatacji są wyższe (koszt godziny loty na F-16 to 2/3 kosztu godziny lotu na MiG-29) – dwumiejscowy MiG-29 jest pozbawiony radaru, podczas, gdy F-16D jest w pełni wartościowy bojowo – rosyjskie modyfikacje MiG-29 nie weszły do seryjnej produkcji – żadne państwo trzecie nie zmodyfikowało z sukcesem rosyjskiego samolotu – zmodyfikowane rumuńskie MiGi-21 miały serię katastrof; z tego powodu Rumuni zrezygnowali z modernizacji MiG-29 – Su-22 jest trudno modyfikowalny – nie da sie np. umieścić w nim dużego radaru – Su-22 jest mało zwrotny

8) „MiG-29 to lepszy samolot od F-16” – polskie MiGi-29 nie mają rakiet porównywalnych z AMRAAM, dlatego polski MiG-29 może toczyć na dużym dystansie walkę z jednym przeciwnikiem, podczas gdy F-16 z kilku jednocześnie – użytkowane w Polsce MiGi-29 9.12 nie mogą między sobą ani z AWACS-em wymieniać danych taktycznych (o celach); F-16 współpracują ze sobą w ramach łącz komputerowych Link 16 – F-16 to samolot WIELOZADANIOWY – przy małej liczebności lotnictwa potrzebujemy samolotów mogących wypełniać 4 rodzaje zadań (a nie – jak MiG-29 – de facto jedno – w walkach na dystansie średnim 30 – 50 km F-16 C/D od Block 30 ma dużą przewagę na wszystkimi obecnie dostępnymi wersjami Mig-a 29, dzięki rakietom AMRAAM (zwłaszcza wersji C-5), systemowi przesyłu danych Link-16 oraz nowocześniejszym radarom; – w wlace na krótszym dystansie możliwości maszyn sa podobne – polski F-16 C Block 52+ posiada celownik nahełmowy i pociski AIM-9X o możliwościach podobnych do R-73,w który wyposażone są MiGi-29 – najpierw walczy się na dużych dystansach…

9) „Lepiej było kupić samolot w Europie z powodów politycznych” – żaden z samolotów europejskich nie oferuje wszystkich pożądanych z punktu widzewnia naszych Sił Powietrznych możliwości, a są to: – interoperacyjność z NATO – możliwość wykonywania zadań:

• myśliwskich (powietrze-powietrze)
• zwalczania celów naziemnych i nawodnych
• zwalczania stacji radiolokacyjnych przy użyciu specjalizowanych pocisków

• możliwości rozpoznawcych

– żaden nie oferuje tylu możliwości za podobną cenę – Europa nie ma do zaoferowania na razie żadnej wspólnej polityki bezpieczeństwa, zaś USA stanowią niemal 90 proc. zdolności bojowej NATO

10) „co to za nowoczesny samolot, który osiągnie gotowość bojową za 6 lat”? – dużo prostszy i dużo bardziej zbliżony do użytkowanych wówczas samolotów (konstrukcyjnie i technologicznie ) Su-22 wdrażany był 2 lata: w 1984 r. dostarczono pierwsze maszyny do 6 pułku lotnictwa mysłiwsko-bombowego w Pile; gotowość operacyjną pułk uzyskał w 1986 r. – dużo prostszy od polskich F-16 C/D Block 52+ belgijskie F-16A wymagały dwóch lat wdrożenia: pierwsze samoloty dostarczono 26 stycznia 1979r.; pierwszy dywizjon Beligijskich Sił Powietrznych osiągnął gotowość bojową 1 stycznia 1981r.; Belgowie wcześniej użytkowali sprzęt amerykański – wdrożenie Panavia Tornado w RAF trwało 3 lata: pierwszy samolot GR1 przekazano 5.06.1979, pierwszy dywizjon osiągnął gotowość bojową 1.07.1982; kolejny – w 1983r.
produkcja seryjna Su-27 ruszyła w 1982 r., ale do służby w lotnictwie Związku Radzieckiego wszedł w 1984 r. – w żadnym z powyższych zagranicznych przypadków nie miało miejsce tak drastyczne przestawinie się zarówno generacji sprzetu, jak i producenta, przebudowy infrastruktury i szkolenia; użytkownicy byli zazwyczaj znacznie zamożniejsi od Polski

11) „F-16 nie może operować z Drogowych Odcinków Lotniskowych”
A co niby robią te F-16 z linków poniżej?

http://tinyurl.com/5eygnc
http://www.youtube.com/watch?v=pNk-ljy-diA

12) „po co nam te samoloty? przecież i tak nas nikt nie napadnie?”
Zapytajmy więc po co:
Niemcom 180 nowych Eurofighterów?
Szwajcarii – nowe Hornety?
Nikt nas nie napadnie? Masz osobiste gwarancje od Putina i Łukaszenki?
Środek odstraszania. Łatwo zabić muchę, bo nie kąsa, ale osę, która może „dziabnąć” atakuje się niechętnie

Liczba F-16 w państwach europejskich
Belgia 79
Dania 78
Grecja 140
Holandia 105
Norwegia 72
Portugalia 45
Włochy 34
Turcja 214

Ile kosztować będzie użytkowanie tych maszyn (czy innych) w polskich warunkach tego dokłądnie nikt nie jest w stanie przewidzieć. Równie dobrze możemy pokusić się o pytanie, czy w obecnych warunkach geopolitycznych F-16 (czy Gripen) da nam najwięcej korzysci w warunkach bojowych i jak się ma to do kosztów jego utrzymania zważywszy ryzyko wybuchu konfliktu.

Ocena: 8/10 (rozległa tematyka)

http://www.dziennik.pl/wydarzenia/article273894/Polskie_F_16_masowo_sie_psuja.html

http://www.nfow.pl/viewtopic.php?t=9093&start=1785

http://forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=904&w=85322082&v=2&s=0

http://www.militarium.net/forum/viewtopic.php?t=1600

http://www.pb.pl/Default2.aspx?ArticleID=b7171936-4705-4d81-a0bd-7033d7825f89

http://www.dziennik.pl/opinie/article252859/Krew_pilota_jest_ciezka_jak_olow.html

http://www.redakcjawojskowa.pl/gazeta/index.php?option=com_content&task=view&id=16108&Itemid=46